Uma revolução de performance começou nos anos 80, quando surgiam os primeiros chassis de alumínio, carenagens aerodinâmicas, sistemas de suspensão e freio com novos recursos. A Honda entrou nesse cenário com os modelos V4 da série VFR, até que na década seguinte, em 1992, apresentou a primeira CBR 900RR Fireblade com um conceito novo, ainda mais esportivo, de entreeixos curto e motor de 4 cilindros em linha. Nos últimos 25 anos a cilindrada aumentou, o peso diminuiu e a eletrônica que chegou pelo sistema de injeção avançou pelo gerenciamento de toda a moto, incluindo freios e suspensões.

A nova geração da CBR chegou ao Brasil no fim do ano passado, exibida no Salão Duas Rodas, e agora Duas Rodas realiza com exclusividade o primeiro teste completo de uma unidade homologada e “tropicalizada” para nossa gasolina. Já havíamos pilotado para as avaliações do prêmio Moto do Ano, mas sem telemetria e em tempo limitado (precisávamos “dividi-la” com outros jornalistas).

Como de praxe nos modelos Honda a característica principal é a leveza e facilidade de condução. Mais potente com 191 cv, 15 kg mais leve e de medidas compactas que a fazem parecer um 600cc, inclusive estacionada ao lado de outras superbikes da geração atual, rapidamente se destaca a agilidade para mudança de trajetória. Comparando a outras 4 cilindros como BMW S1000RR e Kawasaki Ninja ZX-10 é sem dúvida uma vantagem.
Outro aspecto que deixa a condução amigável é a progressividade e previsibilidade do motor, diferente da BMW, por exemplo, que se não estiver com a assistência eletrônica ativa empina facilmente nas acelerações, exigindo mais experiência para ser controlada.

Refinamento eletrônico

A nova CBR pode não ser inovadora na presença de controles eletrônicos – exceto na versão topo de linha SP, que têm uma nova geração de suspensões eletrônicas Öhlins –, mas ressaltamos o refinamento na atuação desse tipo de assistência nesta unidade standard de R$ 69.990. Há controles de tração, por exemplo, que ao excedemos o limite de aderência do pneu traseiro reduzem a entrega de potência abruptamente, causando perda de tempo nas saídas de curva. Uma situação comum nas pistas e facilmente identificável pelo som do motor, como se estivesse falhando.

Dois anos atrás, quando testamos pela primeira vez a geração atual da Yamaha R1, notamos um avanço grande nesse quesito: o funcionamento dos controles eletrônicos é imperceptível, sem “cortes” na aceleração, mantendo a performance próxima do limite ideal com segurança e sem perda de velocidade/tempo. Na CBR percebemos o mesmo comportamento sutil da eletrônica embarcada, no meio da curva é possível girar o acelerador com vontade e a trajetória planejada segue rápida, sem imprevistos ou vacilos do motor. Mesmo em asfalto úmido, modo de pilotagem mais esportivo selecionado (pré-ajusta todos os controles para interferência mínima, mas ainda ativos), a tração foi mantida nas saídas de curva para uma aceleração ideal, que neste modo até permite empinadas controladas.

Os freios são ótimos, tanto em potência quando sensibilidade para a modulagem. O ABS não atrapalha em nada no autódromo, quando a pista ainda estava úmida mantivemos a atuação nas duas rodas oferecendo o máximo de frenagem e melhorando a entrada de curva. A regulagem eletrônica do freio-motor, pelo painel, é outro recurso que ajuda muito nessa situação. Em reduções mais fortes costumamos acionar tanto o freio dianteiro que a traseira tende a se levantar, e mesmo soltando a embreagem de forma controlada para modular a influência do freio-motor existe certa instabilidade na diminuição abrupta de rotações da roda. Com esse ajuste podemos limitar a atuação do freio-motor para que as duas rodas permaneçam no trilho, possibilitando atacar melhor as curvas, com uma velocidade maior de entrada.

Conclusão

O preço da CBR abaixo de R$ 70 mil é muito competitivo, mas na versão standard seria desejável contar ao menos com mais dois itens que hoje são praticamente padrão das superbikes, além de importantes para a performance deste tipo de moto: mangueiras de freio revestidas para evitar dilatação e quickshifter. Na versão SP, R$ 10 mil mais cara (R$ 79.990), são somados quickshifter, sistema de freios Brembo com pinças monobloco e suspensões eletrônicas Öhlins, sem dúvida um ótimo custo-benefício por esta diferença de preço.

Ficha técnica

Motor: 999,8cc, 4 cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote, refrigeração líquida

Diâmetro x curso: 76 mm x 55,1 mm

Taxa de compressão: 13:1

Potência: 191,7 cv a 13.000 rpm

Torque: 11,8 kgf.m a 11.000 rpm

Alimentação: injeção eletrônica

Câmbio: 6 marchas

Chassi: barra dupla de alumínio

Suspensões: garfo telescópico na dianteira e monoamortecida na traseira, ambas ajustáveis nas três vias

Pneus: 120/70-17 na dianteira e 190/50-17 na traseira

Freios: discos de 320 mm com pinças 4 pistões na dianteira e disco de 220 mm com pinça de 1 pistão na traseira

Comprimento: 2.065 mm

Largura: 715 mm

Altura: 1.125 mm

Altura do banco: 834 mm

Entreeixos: 1.404 mm

Distância do solo: 129 mm

Peso: 196 kg (ordem de marcha)

Tanque de combustível: 16,1 litros

Preço: R$ 69.990

Medições de desempenho 

Aceleração 0-100 km/h: 3s4

Frenagem 100-0 km/h: 51,4m

Retomadas em 6ª marcha
60-80 km/h: 2s41
80-100 km/h: 2s22
100-120 km/h: 1s72

 

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